紅牛聯手福特F1動力單元：2026賽季變化陣痛期

2026賽季被F1官方稱為「變革新時代」，新動力單元、新底盤規則、新空力規範一次到位，這讓統治2022到2024三年的Red Bull Racing面臨建隊以來最嚴峻的考驗；賽季開打三站之後，車隊僅累積16分，落在Mercedes（135分）、Ferrari、McLaren、Williams、甚至在中游Haas與Alpine之後，僅居車隊積分榜第6位，這支由Verstappen領軍的衛冕熱門完全未能延續去年差一站才丟掉冠軍的氣勢。陣痛的源頭一部分來自全新的動力規格；另一部分則來自紅牛從「飲料商」轉型為「全功能製造商」的內部結構壓力，而紅牛聯手福特Ford以及其回歸恰好成為結構轉型的關鍵。

2026新規為何讓紅牛陣痛

新2026 F1規範把動力單元電氣化比例一口氣拉高到50%，內燃機與電動馬達各佔一半，最大電動輸出達到350kW，全車並必須使用100%可持續合成燃料，這套規則對所有製造商都是重新洗牌。

動力單元、底盤、時間壓力

第一最主要的原因是動力單元為自家從零開發的全新產物，過去紅牛長期依賴Renault、Honda供應引擎，從未獨力扛起整套混合動力系統的設計與量產，因此2026的DM01等於是品牌史上第一具完全屬於自己的F1動力心臟；再來底盤與動力的開發必須同時推進，對手只需專注其中一邊，紅牛卻要兩邊都拚，資源被迫分流；最後為時間壓力，傳統車廠開發一具新動力單元通常需要近8年，紅牛福特卻硬是在不到4年內走完這段路。

賽季數據微妙

從目前三站的實戰數據可以看出陣痛的具體形貌，澳洲站Verstappen在Q1時車尾突然失控撞牆，這在他過去5年的職業生涯近乎絕跡，正賽他又因引擎問題退賽，雖然Hadjar的奧地利桿位旁排第3展現新人的穩定，但隊友的災難式週末已經透露出RB22調校窗口極窄的問題。中國站兩位車手整個週末都在無線電上抱怨車輛特性，Verstappen再度因動力單元問題退賽，Hadjar勉強拿下第8；日本鈴鹿站雙車雖都跑完，但只有Verstappen以P8入帳。

零件成本

可靠性是當前最棘手的議題，前3站已出現2次DNF，而且都集中在Verstappen車上，這對於一支預算受成本上限限制、零件耗用必須嚴格管控的車隊而言是非常昂貴的代價；Verstappen本人已多次在無線電上批評平衡感、轉向不足、轉向過度與引擎反應，這代表車輛尚未進入他習慣的工作區間，車隊也還沒找到能讓他發揮的設定範圍。

紅牛聯手福特：動力單元協作

Ford與Red Bull的合作於2023年2月3日在紐約宣布，當時紅牛公布2023賽季塗裝，同時敲定Ford作為長期戰略技術合作夥伴，動力單元更名為Red Bull Ford Powertrains，合作期間至少涵蓋2026到2030年，雙方共同開發的第一具動力單元被命名為DM01，這個代號取自紅牛創辦人Dietrich Mateschitz的姓名縮寫。

DM01的硬體規格符合FIA 2026新規，內燃機與電動馬達輸出比例各佔50%，搭配可完全相容100%可持續合成燃料的新世代引擎，但細節藏在製造工藝與軟體層裡，Ford在這兩面向帶來關鍵能力。

硬體層面

Ford導入DMLS金屬3D列印技術，把過去需要16天才能完成的關鍵零件製程縮短到僅需5天，這對於需要高頻迭代測試的F1動力單元研發而言極為關鍵，意味著工程師可以在同一時間窗口內進行3倍以上的設計修正；涉及的關鍵零件包含燃燒室核心元件、增壓空氣系統與動力回收系統，這些都是動力輸出與熱管理的決勝點。

軟體層面

Ford工程師共同開發新的模擬控制模型，車手能直接在模擬器測試新動力單元的反應回饋與輸出調性，這套模型也同步應用於動態能量分配運算，讓技術團隊能在比賽中精準控制燃油與電能的分配比重，符合新規對能量管理的嚴苛要求。

Ford Racing動力總成首席工程師公開強調，這場合作核心是把Ford 125年的勝利文化與紅牛20年的敏捷性融合在一起，密西根與Milton Keynes兩地工程團隊全天候輪班協作，在2026年3月開季前完成驗證，從目前的賽道表現看，DM01展現了瞬間爆發力，但耐久度仍待磨合。

為何選擇福特Ford合作？

Honda在2021年宣布退出F1之後，紅牛車隊面臨的第一個問題是動力單元的長期歸屬，雖然Honda Racing Corporation同意延續技術支援至2025年底，但2026年開始的全新規則必須有新的合作對象，紅牛當時評估過的選項包含Porsche、繼續延長Honda合作以及Ford。

技術面原因

選擇Ford的核心理由可以拆成三個層次來看，第一是技術定位的互補性，Ford在電池技術、電動馬達控制軟體與熱管理上的累積遠勝過紅牛，這恰好填補了紅牛在電氣化領域的最大短板，雙方分工清晰，Ford負責電動部分與軟體控制，紅牛主導燃燒引擎與整車整合。

合作商業模式考量

第二是合作模式的彈性，與Mercedes把Aston Martin當客戶、Ferrari掌控自家動力單元、Audi買下整支Sauber的做法不同，Ford並未要求接管車隊，而是選擇技術夥伴形式，這保留了紅牛的決策獨立性，也避開Porsche當年談判破裂的主因，第三是品牌與市場考量，Ford正積極打造全方位賽事版圖，F1是最高曝光度的舞台，美國市場成長對Ford本土品牌極具戰略意義。

紅牛從飲料商轉型為全功能製造商

另外，紅牛車隊在2026年完成一次F1史上罕見轉型，從傳統的「底盤製造商」一躍成為「全功能製造商」，這是F1車隊地位最高層級，意味著車隊擁有底盤、空力、動力單元的完整智財權與生產能力。

這條轉型路徑始於2021年Honda退出後紅牛接手動力單元智財權，並成立Red Bull Powertrains Limited，總部設於Milton Keynes，與底盤工廠相鄰，設立過程中紅牛從Mercedes動力單元團隊挖角技術總監Ben Hodgkinson，加上其餘關鍵主管，整套人馬從生產線、電子能量回收系統、機械設計、燃燒引擎到引擎運作，幾乎重建一個小型製造商。

轉型代價？

據報導來看代價極高，投入金額達數億英鎊，並在2024年完成的引擎工廠面積、設備規格直接對標Mercedes HPP規模，不過轉型回報則是品牌定位的躍升，紅牛從一家奧地利機能飲料公司，正式擁有與Ferrari、Mercedes並列的整車製造能力。

動力單元工廠的進度與外界評價

根據Guardian於4月23日的內部採訪報導，紅牛Milton Keynes動力單元工廠的進度被內部人士形容為「明顯超出預期」，雖然賽道表現尚未轉化為穩定積分，但工廠測試台架運作與生產流程被認為已達到一級製造商水準，這項評估若屬實，將是紅牛中長期翻身的關鍵基礎。

關於福特和F1歷史

Ford Motor Company於1903年由亨利福特（Henry Ford）創立，總部位於美國密西根州迪爾伯恩，Ford在賽車運動上的歷史並不僅止於NASCAR與Le Mans，在F1領域更曾是黃金時代的霸主。

設計知名的F1動力單元

Ford最知名F1動力單元是Cosworth DFV V8引擎，這具引擎從1967年首次登場，到1985年最後一次贏得分站冠軍，總共在F1賽場上累積155場分站冠軍、10次車隊總冠軍與13次車手總冠軍，是F1歷史上第3成功的引擎供應商，僅次於Ferrari與Mercedes，DFV以強悍、可靠、價格相對親民聞名，當年它讓中小車隊能用合理預算取得有競爭力的動力。

收購F1車隊

Ford在90年代後期收購Stewart Grand Prix車隊並改名為Jaguar Racing，這支車隊運作5年期間表現平平，直到2004年Ford決定退出，把車隊以1.1億美元賣給紅牛，Ford F1動力單元最後一次贏得分站冠軍是2003年巴西站，由效力於Jordan車隊的Giancarlo Fisichella拿下。

今年度再回歸

Ford本次回歸的意義是品牌整體賽事版圖的一環，包含2027年計畫派Mustang Dark Horse SC進軍NASCAR與Daytona 500、同年研發新車挑戰Le Mans 24小時耐久賽；加上其他知名越野賽事，執行董事長Bill Ford在2026年1月16日於底特律密西根中央車站的發表會上以「We race to win」（我們參賽，就是為了贏）作為品牌定調。

兩品牌合作前景與風險評估

預測這場合作的中長期走向，包括動力單元可靠性曲線、底盤研發進度、車隊管理變動以及對手的相對速度，樂觀面來說，DM01已顯露瞬間爆發力，基礎架構方向沒有走偏，剩下的是穩定性與能量管理精修，加上Hadjar作為新人跑出貼近Verstappen的速度，車手陣容布局獲得保險，紅牛過去也具備中段反撲能力，2025年中期升級套件幾乎讓Verstappen完成第5度封王，這種發展曲線不能被短期成績否定。

謹慎一點觀察，則可以看到Mercedes領先幅度可能比預估更大，今年務實目標恐怕只是與Ferrari、McLaren混戰，可靠性若延續到夏季歐洲段，引擎配額將迅速耗盡，後段可能被迫使用降級規格動力單元，加上Christian Horner已於2025年7月卸任，由Laurent Mekies接手帶領這支正在歷史性轉型的車隊，挑戰遠比管理姊妹隊大。